信息时报讯（记者 王思雨 通讯员 曾智威 周会媛）记者30日获悉，广州地铁首个采用洞桩法施工的车站——广州地铁十一号线流花路站二衬扣拱施工顺利完成。随着车站二衬扣拱的完成，流花路站拱盖受力体系已全部形成，极大地降低了后期现场施工作业的风险，填补了广州地铁在洞桩法施工领域的技术空白。

广州地铁首个采用洞桩法施工的车站

地铁十一号线流花路站位于人民北路与流花路交会处，沿人民北路敷设，整体呈南北走线，车站全长696.5米，标准段宽24.8米，为地下两层双柱岛式站台车站，埋深达19米，总建筑面积约为41674平方米。车站周边环境复杂，地质条件差，主体暗挖隧道段位于中、微风化泥质砂岩层，结构断面类型繁杂，岩石强度高，且临近流花湖，地下水丰富，施工难度和风险极大。

记者了解到，由于该车站地处中心城区，地面交通繁忙，地下管线繁杂，可用于施工的场地非常有限，不具备采用明挖施工的条件。为了最大限度地减少施工对市民的影响，广州地铁和施工单位中铁二局的建设者们充分摸排地质情况，最终确定引入洞桩法施工。据了解，这是广州地铁首个采用洞桩法施工的车站，在广州地区尚无可以借鉴的相关施工经验。

据广州地铁相关负责人介绍，洞桩法施工是浅埋暗挖法的一种类型，施工时先开挖导洞，然后在导洞内施作边桩、中柱、冠梁、顶纵梁，接着开挖并施作扣拱，最后在由桩、梁、拱形成的支撑体系内逐层向下开挖土体并施作内部结构。洞桩法施工适用于施工场地有限的情况，具备有效控制地表沉降、施工效率高、结构形式灵活、空间利用率高等优势。

中铁二局广州地铁十一号线二分部流花路站项目经理杨海告诉记者：“与目前常规明挖车站施工工法不同，洞桩法施工在施工场地受限、交通疏解困难有着显著优势。”同时，为解决因施工缝浇筑质量引发的防水问题，地铁建设者们优化了侧墙施工顺序，有效提高施工质量。此外，流花路站还是全线首个采用噪音防护棚和绿色围蔽的工地，通过全封闭罩棚来减少施工扬尘和恶劣天气环境对施工的影响。

地铁十一号线土建工程累计完成近七成

据了解，流花路车站的洞桩法施工共设有4个小导洞和3个扣拱体系，其中，小导洞面积约为24平方米，最小净距只有3米。为解决施工工序繁多带来的沉降控制难、施工风险高、防水控制难等一系列施工困难，地铁建设者们通过制定地面预加固方案，严格控制不同小导洞之间的开挖步距，充分利用围岩自身强度及稳定性进行支护，成功克服了小导洞开挖的群洞效应所带来的沉降风险，大大提高了地层稳定性和强度，确保施工安全。

“地铁十一号线是一条环形线路，全长44.2公里，穿越天河、越秀、白云、荔湾和海珠五个老城区，全部采用地下敷设方式。地质条件和周边环境复杂，实施风险高，是广州地铁建设难度最大的一条线。在全体地铁建设者的努力下，十一号线全线土建工程累计已完成近七成。”广州地铁十一号线工程建设管理部资深项目经理林朝介绍，尽管地铁十一号线已经顺利完成了多个节点任务，但仍面临土石方开挖外运困难、出入口施工用地受限等多重挑战。

截至目前，十一号线（火车站—琶洲—火车站）全线土建工程累计完成69%。32座车站中，1座在进行前期准备，2座已开通，12座已封顶，其余17座正在进行土建施工；32个区间中，1个已建成开通，9个已贯通，16个进行土建施工，剩余6个进行施工前准备；赤沙车辆段和出入段线进行土建施工。

（注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）

关键词： 填补技术空白 地铁首个洞桩法施工车站取得新进展